Análises e reflexões 

Nas décadas de 1830-1840 que surgem na França as primeiras ferrovias, concedidas a empresas privadas, além das primeiras oficinas de fabricação de material rolante (em Creusot e logo na Alsácia). Entre 1840 e 1880, a rede ferroviária nacional é ampliada, o tráfego de passageiros explode. O boom do transporte ferroviário propicia às fábricas nacionais oportunidades de mercado e garante seu desenvolvimento. É viva entretanto a concorrência no mercado interno, sobretudo a anglo-saxônica, e as grandes companhias ferroviárias não raro fazem encomendas no exterior para constituir seu parque de material rolante.

O marasmo econômico ligado à Grande Depressão da década de 1880 vem aumentar as dificuldades da indústria ferroviária francesa. A queda e a irregularidade das encomendas das grandes redes ferroviárias e a ausência de previsão a médio e longo prazo inviabilizam qualquer investimento de envergadura, penalizando os fabricantes de material tanto na exportação quanto no mercado nacional.

A estas dificuldades soma-se a ausência de normas técnicas comuns ao conjunto das empresas ferroviárias francesas. Os fabricantes de material ferroviário vêem-se assim obrigados a produzir séries limitadas, tornando-se pouco competitivos. Decidem então, em 1899, unir-se num sindicato de fabricantes de material ferroviário para enfrentar mais eficazmente a concorrência estrangeira, promover a normatização e influir na regularidade das encomendas.

Mas o sindicato não consegue conter o fluxo de encomendas aos fornecedores estrangeiros. A crise econômica da década de 1930 e o boom do transporte automobilístico, seguido alguns anos depois pelo do transporte aéreo, deterioram ainda mais a situação das ferrovias.

É bem verdade que o início da eletrificação da rede, que se generalizará depois da Segunda Guerra Mundial, permite reduzir os custos de exploração, sem entretanto mudar a tendência. Em matéria de deslocamentos (passageiros e mercadorias), a rodovia suplantou a ferrovia.

Desse modo, já no fim dos anos 30, face à situação financeira crítica das empresas ferroviárias, o poder público decide adotar uma firme política de unificação dos diferentes tipos de materiais, política esta que será aplicada através da nacionalização das redes e da criação, em janeiro de 1938, da Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF). Depois da Segunda Guerra Mundial, a SNCF torna-se a "vitrine" da indústria ferroviária francesa, encomendando equipamentos cada vez mais inovadores: BB 9004, turbotrem, CC 7107, trem de alta velocidade (TGV), trens expressos regionais (TER).

Volume de negócios

O fenômeno cíclico das encomendas de material ferroviário continua atual, apesar de centenário. Assim, o volume global de negócios da indústria ferroviária variou nos dez últimos anos entre 2,5 e 1,6 bilhão de euros, tendo sido registrado em 2000 o montante mais baixo.

Esta situação deve-se ao nível excepcionalmente baixo (27% do total) do volume de negócios realizado com o operador nacional – a SNCF –, dada a inexistência de encomendas de vulto um ou dois anos antes. Em contrapartida, fornecimentos de maior monta aos demais clientes internos (36% do volume de negócios) permitiram limitar os efeitos negativos dessa atividade irregular, que coincidiu em 2000 com uma queda contingencial das exportações. De maneira geral, entretanto, as empresas, em particular as pequenas e médias empresas do setor, conseguiram superar esse período de dois anos de dificuldades, tanto maiores em vista da forte pressão sobre os preços de seus produtos. Para o futuro, o volume de encomendas é constante e a situação vem melhorando de forma espetacular.

A exportação

A indústria ferroviária francesa tem uma longa tradição de presença internacional. Numerosas empresas francesas vêm há anos promovendo uma política de internacionalização, para consolidar e mesmo fortalecer sua posição. As instalações de unidades comerciais ou de produção local, complementadas por alianças, fusões e aquisições, tornaram-se constantes. Nas duas últimas décadas, a exportação tem representado em média 30 a 40% do volume de negócios anual do setor realizado a partir da França.

A Europa continua sendo de longe o principal destino das exportações de material rolante (com 51% das exportacões em 2000). A construção de uma ampla rede européia de transporte ferroviário de alta velocidade, concretizada no início dos anos 90, favoreceu a colaboração entre a indústria ferroviária francesa e suas congêneres européias em alguns projetos:

- 1992 : o AVE (Alta Velocidad Española) na linha Madri-Córdoba-Sevilha (471 km) ;
- 1995 : o EUROSTAR na linha Paris-Londres-Bruxelas ;

Observa-se entretanto um crescimento dos mercados da Ásia, onde muitos países, tal como na Europa, enfrentam graves problemas de congestionamento do tráfego rodoviário e urbano. Cabe assinalar a importância adquirida nos últimos anos pelo mercado coreano, ligada basicamente à encomenda do TGV Coréia (em 2000, 92% das entregas no continente destinaram-se a esse país), mercado seguido dos da China e de Cingapura.

A construção dos metrôs do Cairo (Egito), de Santiago do Chile, de Xangai, de Washington, de Istambul, de Caracas, de Pusan e Inchon (Coréia), do metrolink Victoria (Austrália) e do VAL em Taipé reflete o dinamismo e o reconhecimento da excelência da indústria ferroviária francesa em todos os continentes.

Podemos citar igualmente a entrega de milhares de toneladas de trilhos à China, de equipamentos a Cingapura, ao Japão, à Malásia, ao México, à Polônia e à Hungria, os contratos de sinalização das redes ferroviárias e dos metrôs da Austrália, da Argentina, da Malásia e de Hong Kong, não esquecendo a construção da linha de alta velocidade entre Washington e Boston (ACELA), que está funcionando desde janeiro de 2001.

A exportações de TGV tiveram entretanto alguns fracassos. Alguns (na Flórida e no Texas) devem-se principalmente a fatores de concorrência intermodal ou de limitação orçamentária, outros decorrem da concorrência do Japão, cuja ambição em matéria de alta velocidade é considerável. No terreno do transporte urbano, as perspectivas de futuro revelam-se das mais promissoras para a França, tendo em vista as encomendas obtidas em concorrência na Europa (bondes para Dublin e Roterdã), na Austrália (bondes para Melbourne) e na Ásia (metrôs de Xangai e Cingapura).

A regionalização do transporte ferroviário, experimentada a partir de 1997 em sete regiões, com vistas a uma generalização prevista para 1º de janeiro de 2002 (de acordo com a lei de  Solidariedade e Renovação Urbanas), deu um novo impulso às encomendas industriais. Com efeito, as regiões, autoridades organizadoras de suas próprias redes de transporte expresso regional (TER), procuram tornar mais atraente o transporte ferroviário regional, definindo uma política adaptada às necessidades dos usuários: inovação tarifária, aumento do número de partidas, atendimento, qualidade dos serviços e da informação, reforma das estações… Uma política acompanhada de consideráveis investimentos para a renovação dos equipamentos rolantes regionais. Desde 1996, as sete regiões experimentais investiram em torno de 6 bilhões de francos, registrando um aumento de 12% em seu tráfego regional.

A RATP não escapou a esse período de investimentos fracos, após a construção da linha Météor em Paris. Em 2000 o volume de negócios das indústrias ferroviárias com a RATP diminuiu 20% em relação a 1999.

Há cerca de quinze anos temos assistido também na França a um crescente interesse pelos transportes (ferroviários) coletivos em "local próprio" (bonde, metrô, bonde sobre pneus, bonde-trem ou VAL) e portanto também ao surgimento de uma nova clientela: as cidades e grandes aglomerações urbanas. Ela representa hoje 36% das encomendas da indústria ferroviária. A França conta atualmente com cerca de 200 km de linhas de bonde, 75 dos quais foram inaugurados em 2000. Para os dez próximos anos, proliferam os projetos de criação ou ampliação de linhas de bonde ou metrô (Nantes, Lille, Bordeaux, Valenciennes, Toulouse, Rennes, Grenoble…). Só no caso do bonde, 200 novos comboios devem ser vendidos até 2007.

A irregularidade de encomendas constatada globalmente ocorre também em quase todos os tipos de materiais, criando sérios problemas de exploração das cadeias de construção. Assim, o volume de negócios dos materiais de tração pode variar em 10 anos de 1 a 4,2 no total, e de 1 a 8 no mercado interno, ao passo que o de passageiros chegou a dobrar. Quanto ao material de transporte de mercadorias, o fenômeno é igualmente impressionante (variação de 1 a 3 no total), assim como no setor de sinalização. Apenas três setores apresentam uma atividade regular: a produção de equipamentos para material rolante (especialmente rodas e eixos), a reparação e a construção ou reparação das vias.

As localizações

Na França, os principais locais de produção estão implantados na região de Norte-Pas-de-Calais, na Alsácia e no território de Belfort. Essas regiões de forte tradição siderúrgica foram o berço da indústria ferroviária. Os grandes fabricantes encontram-se aí instalados e podem contar com uma rede de equipamentos ferroviários extremamente dinâmicos e eficientes – o que, a exemplo do que acontece no setor automobilístico, permite trabalhar em fluxos intensivos. A estratégia adotada por numerosas empresas do setor visa hoje em dia firmar sua presença internacional. Elas adotam assim uma política de implantação de unidades comerciais ou criação de joint-ventures. Os grandes contratos:

1994 : 12 comboios de TGV para a Coréia + equipamentos para 34 comboios
1997 : 32 vagões (+ 62 em cooperação local) para o metrô de Istambul
1997 - 2000 : 134 vagões para o metrô de Santiago do Chile
1998 : 150 vagões para o metrô de Cingapura
1999 : 210 vagões de 2 níveis para a SNCB
1999 : 20 locomotivas diesel-elétricas + 80 em peças separadas para o Irã
1999 : 44 vagões para o metrô de Caracas
1999 - 2000 : 168 vagões de metrô + 152 vagões de bonde para Xangai
1999 : 120 vagões de bonde Citadis para Dublin
2000 : 36 comboios de bonde Citadis para Melbourne.
Fonte : FIF.

Ao longo da última década, a paisagem ferroviária européia alterou-se profundamente ao influxo da União Européia. Empenhada em promover um reequilíbrio dos tipos de transporte, amplamente dominados pela rodovia, a UE empreendeu uma política de retomada e revitalização do setor ferroviário.

A licitação em escala européia tornou-se regra geral em todas as transferências de mercados públicos (diretiva 93/98/CEE). Prevalece agora a exigência de informação, eqüidade e ausência de especificações discriminatórias. Esta nova regulamentação instaura uma concorrência sadia e leal, dando às indústrias acesso a novos mercados que até então lhes estavam muitas vezes fechados em razão das relações privilegiadas existentes em muitos países europeus entre a indústria e o operador nacional (através de acordos amigáveis). A diretiva 91/440/CEE constitui a pedra angular da política ferroviária européia. Esse texto fundamental da nova organização dos transportes ferroviários na Europa estipula:

- a separação contábil entre a gestão das infraestruturas e a exploração dos serviços de transporte;

- a abertura, sob determinadas condições, das redes nacionais aos operadores ferroviários dos outros Estados Membros para os serviços internacionais de passageiros, o frete e o transporte combinado (ferrovia/rodovia).

A indústria ferroviária por setor em 2000.

O principal objetivo é aumentar a competitividade das empresas ferroviárias e sanear sua situação financeira, dotando-as de orçamento e contabilidade separados dos do Estado.

Em 1995 foram definidos critérios comuns sobre a concessão de licenças de exploração às empresas ferroviárias (diretiva 95/18/CE), a reparação de equipamentos de infra-estrutura ferroviária e o recebimento das prestações de utilização da infra-estrutura (diretiva 95/19/CE), para garantir a abertura – ainda que limitada – das redes nacionais.

Todos esses dispositivos foram esclarecidos em 1998 ("Pacote ferroviário "). Passou-se então a estimular: eqüidade nas condições de acesso às rotas ferroviárias, separação contábil entre transporte de passageiros (sob monopólio) e transporte de mercadorias (aberto à concorrência), abertura das redes às empresas que prestam serviços urbanos, suburbanos ou regionais e não mais apenas às empresas que prestam serviços abertos à concorrência, maior controle das subvenções públicas ao funcionamento de empresas ferroviárias.

Tendo em vista a construção de uma vasta rede européia de transporte de alta velocidade, a Comissão Européia interessou-se também pelas dificuldades técnicas inerentes às redes ferroviárias européias, cujas especificações têm divergido desde sua criação em função de critérios nacionais (sinalização, carga sobre o eixo, alimentação elétrica, afastamento diferente de uma fronteira a outra). Um esforço de padronização técnica foi encetado em 1996 com a diretiva 96/48/CE relativa à "interoperabilidade" da rede européia de alta velocidade. Trata-se de permitir a circulação dos trens de alta velocidade sem variação de carga em toda a rede trans-européia, estabelecendo critérios e procedimentos necessários para tornar compatíveis o material e a infra-estrutura, os motores e o material rebocado. O atual desenvolvimento em nível europeu de um sistema de controle/comando ETCS (European Train Control System)/ ERTMS (European Rail Traffic Management System) constitui um exemplo da reflexão convergente de todos os Estados-Membros sobre a questão.

Um novo passo para a harmonização total da rede européia foi dado com a promulgação em 2001 da diretiva sobre a interoperabilidade do trilho convencional. A estrutura criada com essa finalidade inspira-se na da diretiva da alta velocidade.

No terreno industrial, a interoperabilidade permite maior cooperação entre as indústrias, os gestores da infra-estrutura e as empresas ferroviárias em diferentes comitês de trabalho. As padronizações técnicas favorecem a redução de custos de produção do material e a ampliação das oportunidades de mercado.

Ao longo dos últimos anos, a indústria ferroviária francesa teve de enfrentar um ciclo de atividade difícil, senão crítico, associado – num contexto de muito forte pressão sobre os preços, da parte de seus grandes clientes – à justaposição de um mercado interno em recessão a uma concorrência estrangeira sensivelmente aumentada.

Na realidade, a lógica das empresas do setor – qualquer que seja seu ramo: fabricantes de material rolante, de equipamentos, indústrias das vias e da sinalização – passou a ser européia, e mesmo mundial. Muitas delas têm consciência de que seu desenvolvimento e portanto seu futuro dependem imperativamente de adquirirem uma dimensão crítica e do estabelecimento de alianças estrategicamente pertinentes.

Diante dessa problemática, as relações entre as redes ferroviárias européias, especialmente francesas e alemãs, constituem a chave do futuro. Com efeito, é sobretudo através da concorrência ou da cooperação entre essas redes que se delineará o futuro do sistema ferroviário europeu e serão determinadas as cooperações industriais mais estratégicas. No contexto das diretivas européias elaboradas desde 1991 e dos "pacotes ferroviários " recentes, tudo parece em princípío conduzir a uma aceleração das mudanças em curso e à construção da Europa ferroviária.

Alguns exemplos de joint-ventures fora da Europa

• Na China

Alstom : parceria com a Sifang Works em Qingdao (fabricação de amortecedores hidráulicos) e a Shanghai Electric (sinalização). Bombardier : criação de uma joint-venture em Qingdao e de uma outra com a Sifang Locomotive & Rolling Stock Works e a Power Pacific Corporation. CSEE Transport : joint-venture com a BRSF (Beijing Railway Signalling Factory) (sinalização). Klein : joint-venture com a Sifang Works (fabricação de janelas, portas internas e divisórias) em Qingdao. Faiveley : criação de uma co-empresa com uma empresa do município de Xangai (refrigeração de vagões de passageiros).

Versão para imprimir integralmente disponível no formato PDF