Análises e reflexões 

Depois dessas potências dominantes, vêm as capacidades emergentes de primeiro nível, de países que têm a ambição de possuir uma indústria aeroespacial capaz de posicioná-los entre os grandes: a China, o Japão e a Índia, três grandes nações com horizontes geoestratégicos diferentes, mas que querem dispor dos meios de que se dotam as grandes potências. Sua situação caracteriza-se pelo fato de que estão praticamente ausentes do terreno da aviação comercial, mas já se encontram num estágio avançado no terreno espacial. Cada uma delas empreende esforços consideráveis, apoiando-se na cooperação com os países mais avançados para adquirir progressivamente novas competências.

Muitos outros países vêm há anos tentando desenvolver uma indústria aeroespacial própria. Alguns conseguiram estabelecer-se solidamente em "nichos" específicos. Assim foi que o Canadá e o Brasil tornaram-se fornecedores mundiais de aviões regionais. Israel, por sua vez, assenhoreou-se da tecnologia de fabricação de mísseis táticos e balísticos. A capacidade de produção de mísseis balísticos também foi conquistada pelo Paquistão, a Coréia do Norte, o Iraque e provavelmente o Irã. Observa-se além disso que antigos satélites do império soviético, como a Ucrânia, a Polônia e a Romênia, mantiveram-se capacitados em certas especialidades. Finalmente, certos países perseguem objetivos ao mesmo tempo econômicos e militares no desenvolvimento de sua política aeronáutica, podendo-se mencionar a este respeito a Indonésia, Formosa, a Coréia do Sul, a Austrália e a Turquia.

A descrição acima mostra que as estruturas dessa indústria seguem duas tendências contraditórias. A primeira vai no sentido da dispersão, em função de considerações nacionais referentes basicamente à defesa. A segunda, de natureza mais econômica, induz à racionalização e à concentração dos meios industriais e dos programas. A história das indústrias aeroespaciais desde a Segunda Guerra Mundial ilustra a aplicação dessas políticas. Houve inicialmente as concentrações em escala nacional. Ao longo dos anos 70, a França, a Grã-Bretanha e a Alemanha promoveram grandes reestruturações, reduzindo sensivelmente o número de empresas especializadas. Na França, deu-se a fusão da Dassault com a Bréguet, da Sud Aviation com a Nord Aviation e da Thomson com a CSF. Os Estados Unidos, só depois da guerra fria promoveriam um amplo movimento de concentração, efetuando-se em especial a fusão da Boeing com a Mac Donnell Douglas. Ainda recentemente uma nova preocupação veio à tona: a de apresentar uma frente unida, tendo em vista alianças internacionais. Assim, a França aproximou a Aérospatiale e a Matra, por um lado, e por outro a SNECMA e a Turboméca, como preâmbulo a reestruturações européias.

A cooperação é um outro método para conciliar a vontade de independência nacional e os imperativos econômicos. Ela consiste em realizar programas em comum, o que permite compartilhar custos e prolongar as séries de produção. Tem sido amplamente utilizada na Europa Ocidental desde os anos 60 para muitos programas militares, como o Bréguet Atlantic, o Transall, o Alphajet, diversos tipos de helicópteros e de mísseis táticos. No terreno civil, o exemplo mais famoso é o do supersônico Concorde, realizado em cooperação pela Grã-Bretanha e a França. Em menor número, outros programas foram promovidos em comum pelos Estados Unidos e alguns países da Europa Ocidental, assim como entre os Estados Unidos e o Japão. Tais operações têm a vantagem de promover vínculos estreitos entre as empresas, habituando-as a trabalhar juntas. Na medida em que se detêm no fim de cada um desses programas, entretanto, elas se privam de extrair as vantagens econômicas a longo prazo de uma relação mais perene. Por isso é que foram criados consórcios, visando realizar gerações sucessivas de materiais numa estrutura estabilizada. Os mais conhecidos são o Airbus na aviação comercial e a Arianespace no terreno dos foguetes lançadores de satélites, desempenhando a sucessão Tornado-Eurofighter o mesmo papel quanto aos aviões de combate. Um vínculo semelhante foi estabelecido entre a Boeing e a indústria japonesa no terreno civil. As reestruturações transnacionais de atividades dependentes de empresas de primeira linha só começaram realmente há alguns anos, basicamente na União Européia. Foram então criadas filiais comuns entre a França e a Alemanha para os helicópteros (Eurocopter), entre a França e a Grã-Bretanha no caso dos mísseis (Matra-BAe) – e para os satélites (Matra-Marconi). O verdadeiro salto político, entretanto, só foi dado no ano passado, com a criação do grupo EADS (European Aeronautic Defence and Space), congregando as principais empresas aeroespaciais da França, da Alemanha e da Espanha. Trata-se de uma etapa significativa no acompanhamento industrial da política de segurança da Europa. Cabe observar que a evolução do controle acionário das empresas foi de par com a evolução das estruturas. Em muitos países, sobretudo da Europa, essas empresas, consideradas estratégicas, eram de propriedade do Estado. Essa situação foi mudando progressivamente, com a abertura do capital a acionistas privados, sobretudo para facilitar as operações de reagrupamento. Desse modo, o governo francês decidiu recentemente cotar na Bolsa 25% do capital da SNECMA.

Ao longo dos dois últimos anos, as estruturas industriais européias foram desbloqueadas para permitir o nascimento de grupos de grande dimensão, impulsionados em particular pela França. Esses avanços concretizam-se em dois níveis, o dos grupos "holding" e o das filiais operacionais especializadas. À frente deles encontramos atualmente quatro grupos de alcance internacional: EADS, BAe Systems, Thalès e Finmeccanica. A criação do EADS entre a França, a Alemanha e a Espanha deu origem ao terceiro maior grupo mundial, seguindo a lógica exemplar da construção européia e a orientação dos mercados. Trata-se portanto de um grupo multinacional equilibrado no conjunto das aplicações militares e civis das técnicas aeroespaciais e aberto à cooperação em geral, tanto com empresas européias quanto com empresas americanas ou de outros continentes.

Considerando-se o acanhamento dos orçamentos militares europeus, sua produção divide-se entre 80% no campo civil e 20% no militar. BAe Systems resulta da fusão entre a British Aerospace e a Marconi, segundo uma lógica totalmente diferente – a da criação de uma empresa puramente britânica, orientada para a defesa, ao mesmo tempo aeronáutica e eletrônica, dividindo-se sua produção em 20% no campo civil e 80% no militar. Trata-se de uma ferramenta a serviço da política atlântica da Grã-Bretanha, que só tem sentido na medida em que esse grupo tenha acesso ao mercado militar americano. Thales, o maior grupo europeu no terreno da eletrônica profissional, tem importantes atividades nos campos dos mísseis e do equipamento de aviões. Desde que assumiu o controle da Racal, apresenta-se como um grupo "multidoméstico" localizado em numerosos países, especialmente a Grã-Bretanha, a Holanda e os Estados Unidos. Finalmente, o conglomerado italiano Finmeccanica controla diversas atividades aeroespaciais e eletrônicas, que tenta reclassificar da melhor maneira possível de acordo com seus interesses e levando em conta seus contratos de cooperação europeus e americanos.

Esses quatro grupos criaram à la carte filiais especializadas por tipo de produto. Desse modo, a Airbus, produtora de aviões comerciais e filial do EADS e da BAe Systems, passou à condição de empresa industrial de pleno exercício. Da mesma forma, um produtor de mísseis táticos, MBDA, foi criado sob a forma de filial do EADS, da BAe Systems e da Finmeccanica. A atividade no terreno dos satélites foi reagrupada na Astrium, filial do EADS e da BAe Systems, e os helicópteros incumbem à Eurocopter, filial do EADS.

Muitas empresas, no entanto, mantêm-se fora dessas estruturas. Na França, é o caso da Dassault Aviation, maior produtor mundial de aviões de negócios, cujos aviões de combate também são vendidos a muitos países; e é o caso também da Alcatel Space, concorrente da Astrium em matéria de satélites europeus, assim como da Sagem no campo da aviônica.

Seja ao âmbito do setor público ou no das empresas, a França desempenhou um papel decisivo na recente reorganização das indústrias européias. No período anterior, ela também tivera intensa participação no estabelecimento de esquemas de cooperação para a realização de programas que vêm obtendo grande sucesso. Sozinha ou em colaboração, ela demonstrou uma criatividade que permitiu lançar no mercado produtos inovadores competitivos e abarcar a maior parte do catálogo das aplicações aeroespaciais.

Assim, na divisão dos mercados ela ocupa um lugar importante e crescente em matéria de aviões comerciais, com o Airbus e o ATR, exerce uma certa preponderância no setor dos helicópteros civis e dos aviões de negócios e chegou ao equilíbrio em matéria de lançamentos comerciais graças ao Ariane. Quanto aos satélites e materiais militares, estes ocupam um lugar honroso em escala mundial. Basta citar, neste sentido, os aviões de combate Mirage e mísseis como o Milan, o Magic, o Exocet e o Aster.

O volume de negócios consolidado dessa indústria é da ordem de 20 bilhões de euros, ou mais de 30% da produção européia, divididos entre 75% no campo civil e 25% no militar. A exportação representa cerca de 75% das vendas, repartindo-se equilibradamente entre a Europa, a América do Norte e o resto do mundo. Trata-se portanto de uma indústria orientada para os mercados civis e fortemente exportadora, o que demonstra sua competitividade. Ela emprega diretamente cerca de 100.000 pessoas e indiretamente quase outras tantas.

O percentual do volume de negócios destinado à pesquisa e desenvolvimento – ou seja, à criação de novos produtos – é da ordem de 15%, um percentual elevado em comparação com outros setores industriais, mas ainda assim insuficiente a longo prazo. O alto nível de qualificação do material humano é ilustrado pelo fato de que cerca de dois terços são constituídos de engenheiros e técnicos. Cabe notar, finalmente, que as encomendas atualmente sendo atendidas representam algo como quatro anos de trabalho, o que garante uma certa segurança a sua evolução. Essa indústria participou amplamente do desenvolvimento territorial e regional do país, pois 65% de suas instalações situam-se fora da Ilha-de-França, a região da capital francesa, na parte sul/sudoeste do país, que era a menos industrializada.

Considerando-se o caráter especial dessa indústria, é evidente que a concorrência obedece às limitações políticas impostas a produtos militares, sendo entretanto das mais intensas quando autorizada. Em contrapartida, é das mais abertas no que diz respeito aos produtos civis. Os imperativos econômicos levaram entretanto a drásticas concentrações, o que limita consideravelmente a oferta no caso de determinados produtos. No caso dos aviões comerciais de mais de cem lugares, são hoje apenas dois os competidores, a Boeing e a Airbus. Com o lançamento do gigante A 380 pela Airbus, a concorrência estende-se atualmente ao conjunto da gama de produtos, e as encomendas tende a se equilibrar. No que se refere aos aviões de combate e helicópteros, são três os concorrentes: os Estados Unidos, a Europa Ocidental e a Rússia. Na próxima geração, a situação pode se complicar em termos de coesão do lado europeu, pois a Grã-Bretanha juntou-se aos Estados Unidos para o desenvolvimento do avião de combate JSF. Quanto aos mísseis, o mercado é ainda mais aberto, sendo os principais fornecedores os Estados Unidos, a Europa Ocidental e a Rússia, mas também a China e mesmo a Coréia do Norte. O mesmo se aplica no caso dos foguetes lançadores de satélites, onde vamos encontrar mais uma vez os Estados Unidos, a Rússia, a Europa Ocidental, que detém metade do mercado mundial de lançamento de satélites civis, a China e agora também o Japão, assim como no caso dos satélites, cujos fornecedores são ainda mais numerosos. De maneira geral, as trocas representam uma parte pequena da produção militar, pois muitos países empenham-se em preservar sua autonomia nesse campo.

Em contrapartida, a interação comercial é muito maior no setor civil, por causa do pequeno número de concorrentes competitivos. Entre eles encontram-se os dos Estados Unidos e também os da Europa Ocidental, que exportam aproximadamente a metade de sua produção, sendo a parte militar sensivelmente maior no que se refere aos Estados Unidos do que à Europa. Cabe notar no entanto que existem "nichos" nos quais certos países produtores fazem a festa, como o Brasil e o Canadá no caso dos aviões regionais.

A descrição que acabamos de fazer das indústrias aeronáuticas e espaciais no mundo mostra a que ponto essas atividades estão ligadas à geopolítica, as ambições de longo prazo dos diferentes países e sua visão do futuro. Isto é verdadeiro no que se refere à defesa, e as políticas de abastecimento e exportação refletem as antinomias e rivalidades mas também, em sentido inverso, as simbioses e alianças. Mas o domínio dessas tecnologias também é uma marca ímpar da capacidade científica e técnica de um país. Trata-se, evidentemente, de um elemento de prestígio, mas sobretudo de uma demonstração essencial de qualificação, que é reconhecida pelos clientes e que abre os mercados. A França ocupa nessa área um lugar eminente, que soube conquistar e desenvolver em razão de suas capacidades tecnológicas e do apoio da opinião pública interna. Voltada principalmente para a competitividade, sua política comporta duas partes complementares: desenvolver uma gama de produtos de qualidade que atendam às necessidades do mercado e levar a efeito as reestruturações e os acordos de cooperação que firneçam a essa indústria os alicerces necessários à sua produtividade.

www.gifas.asso.fr 
site do Grupamento das Indústrias Aeronáuticas e Espaciais Francesas.

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